困在系統(tǒng)里的外賣騎手，揭開了共享經(jīng)濟(jì)用工模式的弊病

文章出處：http://bookmouse.cn 作者：藍(lán)鯨財(cái)經(jīng) 人氣： 發(fā)表時(shí)間：2020年09月12日

日前，《人物》雜志一篇題為《外賣騎手，困在系統(tǒng)里》的文章在社交網(wǎng)絡(luò)刷屏。文章通過多個(gè)真實(shí)案例指出，在外賣系統(tǒng)的算法與數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)下，外賣騎手不顧個(gè)人安危與時(shí)間和死神賽跑，不僅引發(fā)人們對(duì)外賣平臺(tái)算法的思考，也讓人重新審視外賣等平臺(tái)的用工模式。

其實(shí)，不只是外賣平臺(tái)，在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的浪潮下，包括外賣平臺(tái)在內(nèi)的共享經(jīng)濟(jì)平臺(tái)開創(chuàng)了一種不同于傳統(tǒng)企業(yè)的雇傭關(guān)系，即不直接聘用在線下為用戶提供服務(wù)的勞動(dòng)者。

在這一模式下，平臺(tái)的服務(wù)人員往往處于弱勢(shì)的一方，其社會(huì)保障普遍不足，亟待進(jìn)一步加強(qiáng)。而如果將這部分服務(wù)人員轉(zhuǎn)換為正式員工，共享經(jīng)濟(jì)平臺(tái)又恐怕難以承受。

從這個(gè)角度來說，困在系統(tǒng)里的外賣騎手，揭開了共享經(jīng)濟(jì)用工模式的弊病。新的共享經(jīng)濟(jì)用工模式亟需探索，雖然這將是一個(gè)漫長(zhǎng)的過程。

依靠外賣騎手等群體，共享經(jīng)濟(jì)平臺(tái)成為巨頭

近年來，外賣、網(wǎng)約車等共享經(jīng)濟(jì)平臺(tái)快速崛起。不過，與傳統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)巨頭不同的是，這些新晉崛起的巨頭主要在線下場(chǎng)景提供服務(wù)，因而需要大量線下服務(wù)人員支持。比如，外賣平臺(tái)、網(wǎng)約車平臺(tái)必須依靠外賣騎手和網(wǎng)約車司機(jī)，才能將服務(wù)觸達(dá)給用戶。

對(duì)這些共享經(jīng)濟(jì)平臺(tái)而言，騎手、司機(jī)是完成業(yè)務(wù)閉環(huán)的重要組成部分，他們的重要性不言而喻。反過來，對(duì)騎手和司機(jī)這個(gè)群體而言，共享經(jīng)濟(jì)平臺(tái)則提供了一個(gè)便捷高效的溝通平臺(tái)，其地位更是舉足輕重。

閃送副總裁杜尚骉在接受藍(lán)鯨TMT專訪時(shí)就表示，其實(shí)大家的需求是一直都存在的，但為何在原來的環(huán)境下沒有人能夠提供服務(wù)？因?yàn)樵瓉矸?wù)的需求方和提供方之間溝通的成本太高，而在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)出現(xiàn)之后，線上的溝通成本幾乎為0，可以快速地促進(jìn)信息的傳遞。

雖是一家線上平臺(tái)，但閃送在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的迅速普及下，依靠線下的100萬配送員，在全國222座城市展開服務(wù)。具有相似情況的，還有滴滴、美團(tuán)、餓了么這些平臺(tái)。

滴滴出行CEO程維表示，其平臺(tái)上擁有超過千萬的網(wǎng)約車司機(jī)、代駕師傅、共享單車運(yùn)維工作者。根據(jù)美團(tuán)最新發(fā)布的財(cái)報(bào)，2020年上半年從美團(tuán)平臺(tái)獲得收入的騎手?jǐn)?shù)達(dá)到295.2萬人，其中新增騎手達(dá)到138.6萬人。餓了么方面則透露，該平臺(tái)的騎手達(dá)到300萬人。

正是在外賣配送員、網(wǎng)約車司機(jī)等群體的支撐下，這些共享經(jīng)濟(jì)平臺(tái)才能保持核心競(jìng)爭(zhēng)力，為大量用戶提供服務(wù)，進(jìn)而成長(zhǎng)為新的互聯(lián)網(wǎng)巨頭、擁有上千億美元的估值或市值。

對(duì)于共享經(jīng)濟(jì)平臺(tái)的用工模式，用友薪福社社會(huì)化用工研究院院長(zhǎng)楊鍇在接受藍(lán)鯨TMT采訪時(shí)表示，“互聯(lián)網(wǎng)和移動(dòng)互聯(lián)技術(shù)的發(fā)展，為人與組織在時(shí)間和空間方面的分離提供技術(shù)支撐，并引發(fā)了傳統(tǒng)人力資源雇傭方式中的工作崗位開始解構(gòu)。”

楊鍇指出，企業(yè)出于快速應(yīng)對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和新的業(yè)務(wù)模式需要，尋求更加敏捷、靈活的組織方式和雇傭模式，通過對(duì)崗位的解構(gòu)將部分工作交由工作市場(chǎng)中的勞動(dòng)者來完成，從而獲取企業(yè)所需的勞動(dòng)力、信息、技術(shù)、專業(yè)、顧客、生產(chǎn)工具等生產(chǎn)要素。

他認(rèn)為，這樣的用工方式既可以解決企業(yè)規(guī)模擴(kuò)張需求，又不會(huì)引發(fā)用工成本顯著增長(zhǎng)，能夠應(yīng)對(duì)企業(yè)彈性化的工作需求并且有效降低企業(yè)的用工成本，可以滿足企業(yè)對(duì)低成本完成工作內(nèi)容以及使用高技能人才的用工需求。

共享經(jīng)濟(jì)之下，7800萬人的社會(huì)保障亟待提高

在擁有上千億美元估值或市值的共享經(jīng)濟(jì)巨頭之下，卻是基本權(quán)益難以得到保障的個(gè)人。他們雖然代表共享經(jīng)濟(jì)平臺(tái)為用戶提供服務(wù)，卻不是這些平臺(tái)的正式員工。

今年3月4日，國家信息中心分享經(jīng)濟(jì)研究中心發(fā)布的《中國共享經(jīng)濟(jì)發(fā)展報(bào)告（2020）》顯示，2019年我國共享經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)交易額同比增長(zhǎng)11.6%至3.28萬億元，共享經(jīng)濟(jì)參與者人數(shù)約8億人，參與提供服務(wù)者人數(shù)約7800萬人，主要集中在網(wǎng)約車、外賣餐飲、共享住宿、共享醫(yī)療等領(lǐng)域。

《外賣騎手，困在系統(tǒng)里》的文章刷屏后，記者嘗試與一些外賣平臺(tái)的騎手進(jìn)行溝通。一位騎手告訴記者，其所服務(wù)的平臺(tái)有專送和眾包兩類外賣員，專送相當(dāng)于全職的工作，是與承包商簽的合同；眾包相當(dāng)于兼職，是與勞務(wù)公司簽合同。盡管騎手都需要穿著印有平臺(tái)品牌Logo的衣服，但其實(shí)他們與平臺(tái)并沒有正式的雇傭關(guān)系。

“騎手每天接第一單的時(shí)候，第一件事情是先扣保險(xiǎn)費(fèi)。”上述騎手對(duì)記者表示，“騎手送餐過程中出現(xiàn)的所有問題，比如交通事故等，都是保險(xiǎn)公司直接來處理，與勞務(wù)公司也沒有任何關(guān)系。”

他還表示，不管是專送還是眾包，都沒有五險(xiǎn)一金之說，在他從事專送的時(shí)候，每個(gè)月只繳納20-30元的保險(xiǎn)費(fèi)。而且近幾年來，專送和眾包的騎手每送一單獲得的收入都在下降。

網(wǎng)經(jīng)社電子商務(wù)研究中心特約研究員、北京盈科（杭州）律師事務(wù)所律師方超強(qiáng)認(rèn)為，外賣平臺(tái)的業(yè)務(wù)性質(zhì)決定了其需要大量外賣員，但直接聘用會(huì)導(dǎo)致用人成本、勞動(dòng)糾紛、雇主責(zé)任等風(fēng)險(xiǎn)直線上升，不利于其在資本市場(chǎng)上披荊斬棘。因此，外賣平臺(tái)設(shè)計(jì)了一系列的風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避措施，包括將外賣員勞動(dòng)人事或雇傭關(guān)系轉(zhuǎn)隸于分公司、合作公司名下等。

而出于共同管理和品牌形象建設(shè)的考慮，這些形式上隸屬于不同主體的外賣員，又以統(tǒng)一的管理、統(tǒng)一的著裝、統(tǒng)一的騎行裝備為消費(fèi)者所認(rèn)知。這一用工模式不免加大了理清各方權(quán)責(zé)關(guān)系的難度。

正如外賣配送員的基本權(quán)益和社會(huì)保障無法得到有效保護(hù)一樣，在服務(wù)提供者與平臺(tái)之間，服務(wù)提供者往往處于弱勢(shì)一方?！度嗣袢?qǐng)?bào)》近日也在一篇文章中指出了共享經(jīng)濟(jì)平臺(tái)這種用工模式的問題：勞動(dòng)關(guān)系待明晰、社會(huì)保障待完善、平臺(tái)監(jiān)管有欠缺……

著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家宋清輝對(duì)藍(lán)鯨TMT表示，共享經(jīng)濟(jì)下的平臺(tái)和“員工”不應(yīng)該是一種合作關(guān)系，而應(yīng)該是一種非常靈活的正式雇傭關(guān)系。唯有如此，外賣員等群體的合法權(quán)益才能夠得到保證。

新的共享經(jīng)濟(jì)用工模式亟需探索

如何處理共享經(jīng)濟(jì)平臺(tái)與平臺(tái)服務(wù)提供者之間的關(guān)系，成為了新的時(shí)代問題。作為全球共享經(jīng)濟(jì)的發(fā)源地，美國加州的做法或許可以提供一些思路。

過去十年時(shí)間，加州先后誕生了Airbnb、Uber、Lyft、DoorDash等共享經(jīng)濟(jì)巨頭，引領(lǐng)著全球共享經(jīng)濟(jì)模式的探索和繁榮。

據(jù)媒體報(bào)道，2020年1月1日，加州簽署的AB5法案正式生效，該項(xiàng)法案適用于一個(gè)稱為ABC的標(biāo)準(zhǔn)化測(cè)試以確定工人是否符合法案中的“雇員”定義。若符合定義，該法案將要求公司將臨時(shí)合同工納入雇主的正式受雇員工。

按照加州的這一合同工認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，Uber和Lyft的司機(jī)、Instacart和DoorDash的外賣員、媒體網(wǎng)站的自由撰稿人都屬于正式受雇員工。法案通過后，市場(chǎng)普遍認(rèn)為這對(duì)零工經(jīng)濟(jì)的商業(yè)模式造成了一定的影響。

報(bào)道稱，今年8月10日，加州一名法官裁定，禁止Uber和Lyft在當(dāng)?shù)貙⑵淦脚_(tái)上的司機(jī)視為“合同工”，而是要將他們視為可享受公司福利的“正式員工”。

對(duì)此，Uber CEO達(dá)拉·科斯羅薩西（Dara Khosrowshahi）表示，如果法院不推翻該裁決，我們?cè)诩又莸姆?wù)可能會(huì)暫時(shí)關(guān)閉幾個(gè)月時(shí)間。“如果法院不重新考慮該裁決，那么在加州，我們很難迅速地將當(dāng)前的司機(jī)轉(zhuǎn)變?yōu)槿殕T工。”

同時(shí)，Uber CEO給出了另一種解決方案，繞開了“合同工”和“正式員工”的爭(zhēng)議。他建議，那些依賴“零工經(jīng)濟(jì)”的公司建立福利基金，工人可以基于工作時(shí)長(zhǎng)提取不等的金額，將其用于從醫(yī)療保險(xiǎn)到帶薪休假的任何事情。由于所有的“零工經(jīng)濟(jì)”公司都必須向該基金繳費(fèi)，因此即使工人們?cè)谒麄冇脕碣嶅X的App之間切換也能夠積累福利。

與兩大出行巨頭站在同一戰(zhàn)線的，還有送貨平臺(tái)Instacart、送餐巨頭DoorDash和Postmates。不過，就在Uber和Lyft宣布停止?fàn)I業(yè)之后，加州上訴法庭也宣布暫時(shí)停止執(zhí)行上訴最終期限，等待上訴法庭審理結(jié)果。

宋清輝對(duì)記者表示，在目前的國情和法律環(huán)境下，并沒有新的模式可以解決員工與平臺(tái)之間的問題。比較完美的模式就是將合作關(guān)系“員工”納入雇主的正式受雇員工，但這需要法律的支持，可能是一個(gè)漫長(zhǎng)的過程。